Mobilità sostenibile

  • M21, secondo numero

  • Regione Puglia 2009

  • Secondo numero della Rivista della mobilità sostenibile dell'Agenzia Regionale per la Mobilità e promossa dall'Assessorato ai Trasporti e Vie di Comunicazione della Regione Puglia. “Di che cosa si occupa M21?” ci è stato chiesto dopo l’uscita del primo numero “Quali sono i suoi confini?” Il quesito si riferisce a “Mobilità urbana sostenibile”, che compare come sottotitolo in copertina. La domanda è ben posta. Ci è stato fatto notare che nella rivista si parla di ferrovia, binari abbandonati e nuovi treni, ad esempio, o di porti e altri temi che paiono un po’ larghi rispetto alla dimensione urbana. Una certa enfasi si coglie nel primo numero anche su temi quali i percorsi casa-scuola che altri, per contro, ritengono sì interessanti, ma un po’ troppo stretti rispetto al grande e urgente tema di una pianificazione innovativa e sostenibile della mobilità urbana. E poiché gli esami non finiscono mai o, se preferite, non c’è due senza tre, alcuni ci hanno fatto notare che molto spazio è stato dedicato a tematiche socio-antropologiche, che possono anche incuriosire, ma sono state considerate un po’ laterali rispetto al tema centrale della mobilità urbana. Non si può che ringraziare chi ha dedicato un’attenzione così puntuale al primo numero M21, in primo luogo perché fa piacere vedere che la rivista viene letta e presa in considerazione, e poi perché queste domande ci inducono a chiarire le strategie editoriali e a chiarire il senso del nostro lavoro. E quindi ci tufferemo in una breve, ma speriamo esauriente, analisi dei tre termini al centro del discorso (mobilità urbana sostenibile), per esporre il nostro punto di vista in merito. Innanzitutto i confini larghi: dove comincia e dove finisce la città? E’ abbastanza evidente che le dimensioni urbana e metropolitana attuali sono un fenomeno pervasivo che rifiuta di essere circoscritte entro i confini amministrativi di una città o rinchiuso nella mappa del territorio percepito dai suoi abitanti come “città”. Lo sprawl urbano, ad esempio, pone problemi di mobilità che hanno effetti sui centri storici e sulle aree dove si concentrano i servizi, molto più di quanto possa immaginare un cittadino impegnato, legittimamente, a risolvere i suoi personali problemi di spostamento. La presenza di un aeroporto, un porto o un casello autostradale in prossimità di un centro abitato hanno effetti che, se non governati adeguatamente, aggravano la situazione della mobilità urbana. Che accadrebbe se a Bari i pendolari che usano le ferrovie regionali arrivassero in automobile? La relazione fra pianificazione urbanistica e mobilità. il tema dell’infomobilità non solo orientata a fluidificare il traffico di un centro storico, ma anche le relazioni fra porti e autostrade, il collegamento fra l’aeroporto e i centri urbani di riferimento, lo sviluppo della rete delle ferrovie regionali e un incremento della loro efficienza… sono tutti aspetti che in qualche misura hanno effetti sulla mobilità urbana ed entrano a nostro avviso a pieno titolo in una rivista che si occupa di mobilità urbana sostenibile. Sostenibile? Soffermiamoci un momento a riflettere sul significato di sostenibilità. Si tratta di un concetto che incorpora tre dimensioni tra loro strettamente correlate: economica, sociale ed ambientale. La mobilità caotica e impazzita che avvolge la vita di molte città italiane (restiamo a casa nostra, per ora) produce un danno consistente all’economia locale e contribuisce al degrado dell’ambiente urbano e del territorio più in generale. Incide negativamente sulla qualità della vita dei suoi abitanti, con particolari effetti sulle persone malate, disabili, anziane, di minore età, complicando notevolmente la vita a chi ha compiti di cura. Si tratta di effetti che riguardano la salute (qualità dell’aria, rumore), il consumo di tempo, l’isolamento e la difficoltà ad intrattenere relazioni sociali necessarie a vivere una buona vita, la conoscenza e l’uso delle opportunità che una città offre, un sentimento diffuso di ostilità percepita quando ci si sposta a piedi o bicicletta e altro ancora. Por mano a questo genere di fenomeni richiede, a nostro avviso, un grande coraggio da parte degli amministratori (locali e regionali) che decidono, in primo luogo, di contrastare il senso comune della maggior parte degli abitanti del loro territorio, che lamentano sicuramente il degrado che essi stessi alimentano incessantemente con comportamenti irriflessivi. Si tratta di un’impresa complessa che si può anche perdere e che richiede, per avere qualche speranza di successo, la consapevolezza che occorre: - pianificare interventi dai risvolti socio-culturali non meno importanti di quelli ingegneristici, - disporre di risorse finanziarie adeguate, - la possibilità di una pianificazione di medio-lungo periodo, - una grande collaborazione interistituzionale e u impianto progettuale intersettoriale; - fare riferimento a competenze composite, in grado di esprimere quel dialogo tra saperi che è indispensabile per affrontare fenomeni complessità; - mettere in atto quelle strategie partecipative che consentono di coinvolgere gli abitanti, accompagnandoli a divenire protagonisti del cambiamento culturale che serve. Soffermiamoci su quest’ ultimo punto. Il cambiamento culturale. Noi pensiamo che sia possibile combinando a più livelli un’azione politico-amministrativa coraggiosa, con una strategia molecolare di sostegno alle buone pratiche locali diffuse sul territorio. Agire dall’alto, quindi, facendo le giuste leggi, scegliendo gli investimenti opportuni sulla base di priorità argomentate, elaborando un sistema premiante che favorisca le azioni coerenti con una prospettiva di maggiore sostenibilità, sollecitando la crescita professionale e culturale degli “addetti ai lavori”, comunicando adeguatamente strategie, scelte operative, risultati... Agire dal basso, promuovendo innumerevoli piccole buone pratiche che, partendo da un comune, da un’associazione, da una scuola o da un gruppo di abitanti, sono in grado di produrre cambiamenti di abitudini, di comportamento, di stili di vita verso una maggiore sostenibilità. L’esempio dei percorsi casa-scuola in questo senso è paradigmatico. Il punto di partenza è il diritto alla mobilità di bambini e ragazzi, che hanno bisogno per crescere bene di poter incontrare autonomamente amici e parenti, di poter raggiungere gli spazi e i servizi a loro dedicati, di conoscere il loro territorio, di camminare e pedalare almeno un’ora al giorno per mantenersi in salute. Le esperienze dei percorsi casa-scuola a piedi o in bici, che mobilitano nella loro realizzazione enti locali, scuole, famiglie e associazioni, allargandosi a coinvolgere i quartieri e le comunità dove si trovano le scuole protagoniste di questo tipo di progetti, si stanno diffondendo a macchia d’olio nel nostro Paese. Meno auto in movimento producono benefici per l’ambiente e per la vita di ragazzi e adulti, ma è bene ricordare che sono il frutto di piccoli sacrifici e di faticosi cambiamenti di abitudini non sempre facili da promuovere. Hanno a nostro avviso il valore di far toccare con mano ai ragazzi che è possibile usare meno auto e stare bene insieme agli amici. M21 è interessata a documentare anche queste pratiche e ad osservare con attenzione le esperienze dove si mettono in pratica quelle metodologie e tecniche partecipative che danno voce e responsabilità agli abitanti, tema che nella nostra prospettiva è assai pertinente. Tutto ciò con uno sguardo a quanto sta accadendo in Europa, osservando quelle realtà urbane che prima di noi hanno pianificato interventi di mobilità urbana sostenibile, che hanno prodotto risultati interessanti". Valter Baruzzi

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  • M21, primo numero

  • Regione Puglia 2009

  • Rivista della mobilità sostenibile dell'Agenzia Regionale per la Mobilità e promossa dall'Assessorato ai Trasporti e Vie di Comunicazione della Regione Puglia. "M21 è una rivista quadrimestrale nata, dopo un anno di gestazione. Emme sta per mobilità urbana. Ventuno, si riferisce all’omonima Agenda, piano d’azione delle Nazioni Unite approvato nel 1992 per promuovere sostenibilità su scala globale, nazionale e locale, con il coinvolgimento più ampio possibile, avendo bene in mente il XXI secolo, appunto, che rappresenta oggi il presente e il futuro. C’era bisogno di una nuova rivista sulla mobilità? Sì, per almeno due motivi. Il primo è che la mobilità rappresenta oggi un problema mondiale, che mette in discussione la salute e l’ambiente, la sicurezza e i diritti delle comunità, così come la libertà di movimento di ampie fasce di cittadini. Rappresenta anche una criticità dal punto di vista economico, per le difficoltà che pone in termini di tempo, efficienza, benessere. La seconda ragione è pugliese. La rivista è promossa dall’Assessorato ai Trasporti della Regione Puglia, perché in questa regione è in corso una rivoluzione dei trasporti e della mobilità destinata ad avere effetti nello scenario nazionale e che merita di essere raccontata. Un solo esempio: l’intera flotta su rotaia delle ferrovie Sud Est sarà rinnovata entro il 2009 con treni Atr220 dell’azienda polacca Pesa: carrozze riscaldate, adatte ai disabili in carrozzina, con zone riservate alle biciclette, che finalmente consentono ai pendolari di viaggiare dignitosamente. Insieme ad alcune altre regioni italiane la Puglia ha rotto un monopolio, mettendo in concorrenza tra loro i produttori di treni, dimostrando che l’immobilismo, accompagnato da una certa tendenza a ritenere che le cose fatalmente andranno sempre così, si può vincere. Il primo dossier della rivista è dedicato a questa robusta cura del ferro pugliese, che ha il merito di aver modificato il consolidato equilibrio degli investimenti regionali da decenni rivolti a sostenere il trasporto su gomma, oggi orientati in larga parte a promuovere trasporto pubblico ferroviario, ciclopedonalità e intermodalità. Il dossier racconta come in Puglia della ferrovia non si butti via nulla: le vecchie ferrovie malandate si rinnovano, i binari dismessi diventano greenways, le stazioni abbandonate vengono recuperate per divenire centri culturali al servizio delle comunità. M21, tuttavia, non guarda solo alle esperienze pugliesi, ma è aperta al confronto con le buone prassi realizzate in altre regioni italiane ed europee. Il secondo dossier di questo numero si occupa di sicurezza stradale, offrendo contributi tecnico-scientifici provenienti da ambiti disciplinari diversi, che propongono riflessioni ed esempi di interventi volti a promuovere e sostenere il cambiamento. Un cambiamento che da auspicato diventa possibile se si è capaci di agire efficacemente sul piano delle scelte strategiche, della formazione e dell’informazione, se si ha il coraggio di promuovere innovazione politica e culturale, anche attraverso il coinvolgimento degli attori del cambiamento: amministratori locali, scienziati, tecnici e cittadini. La partecipazione va intesa sia come strategia operativa volta a promuovere dialogo fra i saperi, intersettorialità e collaborazione fra istituzioni, sia come metodologia di lavoro che consente una lettura condivisa della realtà e un confronto sulle opzioni possibili con gli abitanti, che dovranno accogliere le opere pubbliche, le scelte organizzative e gestionali e accettare di cambiare i loro comportamenti quotidiani di mobilità. La scelta di una pubblicazione dal taglio divulgativo è motivata proprio dalla necessità di dialogare su questi argomenti con una pluralità di soggetti che operano nel campo sociale, istituzionale, scientifico e scolastico. Accanto ad alcuni articoli di approfondimento, M21 propone rubriche agili che forniscono alcuni dati essenziali ed offrono la possibilità di trovare altri materiali inerenti i temi trattati sul sito della rivista www.m21.puglia.it o di continuare la ricerca attraverso indicazioni bibliografiche e sitografiche. La rivista è aperta al dialogo con tutti i possibili interlocutori che, utilizzando la possibilità di contatto fornita dal sito web, potranno proporre contributi di approfondimento, suggerimenti e domande, che contribuiranno ad arricchire i numeri successivi". Valter Baruzzi

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  • I ragazzi progettano una porzione di Bologna: la zona di Pontelungo

  • Regione Emilia-Romagna 2009

  • Il progetto si è proposto di dar vita a forme di partecipazione dei giovani nei processi di pianificazione del territorio. Partendo da una rilettura critica del Piano Strutturale Comunale (L.R. 20/2000) di Bologna sono stati organizzati laboratorî con ragazzi dell’istituto Crescenzi - Pacinotti di Bologna (classe I e II FS, a.s. 2008-2009), in collaborazione con il Servizio di Pianificazione del Territorio della Regione Emilia Romagna e con l’Urban Center di Bologna. Si è sperimentare una metodologia di approccio e di coinvolgimento dei ragazzi sul tema del Piano Strutturale Comunale di Bologna per rendendoli partecipi delle scelte di trasformazione del territorio e per sviluppare nuovi spunti per riqualificare l’ambiente urbano. Si è scelto di lavorare in un contesto reale, su di una porzione di Bologna denominata Pontelungo - ad ovest della città in prossimità del fiume Reno - proprio in previsione della redazione del Piano Operativo Comunale (POC). Il “risultato” dei laboratori realizzati con i ragazzi può essere letto sotto diverse prospettive. Dal punto di vista dell’esperienza di partecipazione si osserva come l’elaborazione di un progetto costituisca, per i ragazzi, l’avvio di una riflessione su se stessi ed i proprî bisogni e non solo sulle necessità di trasformazione/qualificazione di uno spazio urbano. Comprendere se stessi in relazione ai luoghi della città ed alle esigenze di altri cittadini, è già di per sé un risultato importante ma lo è ancora di più se l’attività realizzata permette di esprimere le proprie preferenze, di manifestare la propria personalità, di prendere coscienza della necessità di ri-appropriarsi del proprio “ambiente di vita”, di essere in tutti i sensi cittadini. Formulare idee, esprimersi, essere ascoltati, vivere gli spazî della città sono tutti aspetti che afferiscono all’idea più piena della cittadinanza.

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  • Percorsi sicuri casa-scuola, Rosignano Marittimo

  • Comune di Rosignano Marittimo (LI) 2009

  • La mobilità casa-scuola è spesso caratterizzata dalla scarsa autonomia dei ragazzi e da un rilevante uso dell’automobile. Questo progetto si propone di promuovere le condizioni ottimali affinché bambini e ragazzi possano andare e tornare da scuola a piedi o in bicicletta. Ciò, sulla base di premesse che sono ormai condivise a livello internazionale: psico-pedagogisti, insegnanti, pediatri, esperti di ambiente e sostenibilità, mobility manager, per citare solo alcune delle figure impegnate oggi in progetti analoghi. La promozione di percorsi sicuri casa-scuola richiede azioni complesse, che chiamano in causa diversi settori dell’Amministrazione municipale insieme al mondo della scuola. Inoltre, i processi messi in moto con i percorsi sicuri casa-scuola riguardano le famiglie e la comunità intera, e chiamano in causa l’accessibilità di un territorio, non solo i tragitti che portano a scuola. Il progetto dedicato al contesto comunale di Rosignano è articolato in un triennio per poter avviare azioni sperimentali che possano trasformarsi e consolidarsi in buone prassi. Lo staff di lavoro è impegnato su tre diversi versanti: quello della scuola, con incontri formativi dedicati ai docenti e laboratorî con bambini e ragazzi; sul versante della comunità, con incontri pubblici con genitori, cittadini, associazioni; quello della gestione pubblica, attraverso incontri con i funzionarî di varî settori del Comune per favorire l’adozione di appropriate strategie per supportare la buona riuscita del progetto. Nell’anno scolastico 2010 – 2011 si è ripreso il discorso avviato per iniziare a costruire un più organico percorso educativo volto ad avviare alcune prime sperimentazioni di autonomia entro la fine dell’anno scolastico. Il lavoro con i ragazzi è stato condotto nella primavera di quest’anno con le tre quarte (A, B, C) della scuola “E. Solvay”. Siamo partiti dalla somministrazione dei questionari in modo da avere una percezione iniziale della situazione e così da avviare anche una comunicazione con le famiglie. I questionari sono stati rielaborati dalle classi mostrando con grafici e istogrammi l’andamento delle abitudini di mobilità di bambini e genitori. L’immagine che ne emerge è quella di una maggioranza di bambini che arrivano a scuola in auto, ma anche l’idea che ai bambini piacerebbe poter arrivare a piedi o in bicicletta e, soprattutto, che non vi sono difficoltà o pericoli tali da rendere la cosa impossibile. Questo dato fa riflettere sulle abitudini che sono, nella maggior parte dei casi, responsabili di tali comportamenti. Di qui si è iniziato il lavoro con le classi per capire cosa fare e come agire: finalità, obiettivi, strategie. Si è trattato, pur nella brevità del percorso (quattro laboratori con ciascuna classe, dodici in totale), di un’esperienza di progettazione partecipata per adottare insieme azioni in grado di mutare gradualmente le abitudini di bambini e famiglie. I laboratori con i bambini sono partiti dalla lettura, realizzazione e comprensione di mappe topografiche, realizzazione di mappe di flussi, di criticità per arrivare ad individuare tracciati che potrebbero essere sfruttati dal maggior numero di bambini, avendo cura che ciascuno di essi potesse avere i requisiti ritenuti necessari: essere diretti, sicuri, il più possibile gradevoli e, soprattutto, che potessero avere, al loro capolinea (posto ad una distanza variabile dalla scuola, ma a portata di bambino), una zona di scambio intermodale dove i genitori potrebbero arrivare in auto e lasciare (e al ritorno riprendere) i propri figli. Il raggio d’azione di questi percorsi individuati dai bambini è piuttosto variabile da una classe all’altra e corrisponde a isocrone, o a distanze metriche, stabilite dalle classi di comune accordo a fronte di una sperimentazione e di calcoli svolti insieme durante i laboratori. La strategia messa a punto dai bambini sarebbe quella di provare, magari negli ultimi giorni di scuola, a sperimentare in gruppo i percorsi in modo autonomo nell’entrata e nell’uscita da scuola. Questo costituirebbe un importante precedente ed una “prova generale” per una mobilità diversa nel percorso casa – scuola di Rosignano Solvay. Nell’ultima giornata programmata (che si svolgerà il 23 maggio) si concluderanno i laboratori con i bambini e si presenterà il lavoro ai genitori. L’obiettivo è presentare il progetto nel suo insieme spiegandone i beneficî e le ragioni, mostrare il lavoro sviluppato dalle classi e concordare insieme le modalità per l’eventuale sperimentazione di fine anno scolastico così come richiesto dai bambini. Nel successivo anno scolastico (il terzo anno di progetto) si vorrebbe estendere e mandare a regime l’attività coinvolgendo altre classi.

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  • Rosignano_genitori_2011.pdf  
 

Data di creazione della pagina: 2011-05-04 10:36:22
Data di modifica della pagina: 01-06-2011